High-tech | Japon

SNCF, comment ça se passe ailleurs ?

Salut la vie ! De retour après une certaine absence, nous sommes en plein débat sur la réforme de la SNCF en France. Des mouvements de grèves se profilent, et l’entreprise accumule les difficultés. C’est l’occasion de se demander comment ça se passe ailleurs ! Nous allons prendre des sociétés et des économies comparables avec la Grande-Bretagne, l’Allemagne et le Japon.

La Grande-Bretagne

Le Royaume-Uni s’est lancée dans la privatisation de son système ferroviaire dès 1994. On compte aujourd’hui une vingtaine de sociétés privées qui gèrent le transport en train depuis, mais la maintenance du réseau reste publique et est gérée par Rail Network. Quelles ont été les conséquences de cette privatisation ?

Selon une étude citée par le Financial Times (fin janvier), les prix ont effet bondis de 25 % depuis 1995; il sont en moyenne 30% plus chers qu’en France. Cependant, le réseau serait aujourd’hui l’un des plus sûrs d’Europe : on comptabilisait 40 morts ou blessés sur le réseau ferroviaire britannique selon Eurostat en 2016, contre 131 en France la même année.

Le Royaume-Uni ne comptabilise qu’une ligne à grande vitesse, c’est celle qui est empruntée par l’Eurostar.  » Traditionnellement, les anglais investissent peu en termes d’infrastructures. Le trafic a progressé de 40% depuis 10 ans sans dépenser des fortunes pour créer des lignes nouvelles.  » affirme Yves Crozet, professeur au Laboratoire Aménagement Économie Transports (LAET) de l’université de Lyon pour l’AFP. Selon un sondage 60% des britanniques s’estiment favorables à une renationalisation du train, dénonçant la flambée des prix.

L’Allemagne

L’Allemagne a elle aussi ouvert ses trains à la concurrence avec la Deutsche-Bahn (DB), née de la fusion des opérateurs est et ouest après la réunification. Entièrement détenue par l’État fédéral, la DB s’occupe du transport ferroviaire des passagers, des marchandises et aussi de l’entretien des infrastructures.

Le marché ferroviaire allemand est plutôt en situation de monopole qu’autre chose, cependant, plus d’un quart des petites lignes régionales sont gérées par des entreprises privées. La DB reçoit par ailleurs beaucoup de critiques sur des retards à répétition.

 » Sur le régionale, il y a des franchises ou des concessions avec des compétitions de DB. On a vu une hausse des fréquentation de la qualité une réouverture de lignes et une baisse considérable des coûts.  » confie Marc Ivaldi, professeur à l’école d’économie de Toulouse, pour Challenges.

Et le Japon, alors ?

Le pays  » où les trains arrivent à l’heure « . Et ce n’est pas une légende.

Auparavant, le rail était publique. Il était géré par la Japanese National Railways (JNR). Elle comptait la moitié des passagers et des frets du pays dans les années 50. Mais a connu des pertes considérables vingt ans plus tard avec le développement de l’automobile et du transport aérien. La JNR accumulait une dette de pas moins 37 000 mds. de yens ( ≈ 285 mds. d’euros aujourd’hui).

Le Japon décide de se lancer aussi dans la privatisation en avril 1987 avec 6 grandes compagnies ferroviaires, qui couvrent chacune les différentes régions de l’archipel, plus 1 opérateur national pour s’occuper du fret (JR Freight).

Cette privatisation ne s’est pas faite sans conséquence. L’État nippon s’est engagé à prendre en charge le restant de la dette, soit 24 000 mds. de yens ( ≈ 185 mds. d’euros). De plus, tout le monde n’a pas été réembauché. 200 000 employés ont été repris par les compagnies JR sur les 270 000 que comptait la JNR.

Côté rentabilité, Géraldine Woessner explique sur Europe 1 :  » La plus grande compagnie tire 1/3 de ses revenus de l’exploitation des terres situées sur le long des voies, avec ces centres commerciaux, des bureaux. « . Mais cela n’empêche pas ces entreprises privées, déjà bien installées, d’avoir des lignes qui deviennent de moins en moins rentables.

Non seulement le boom des automobiles et des vols aériens avaient mis un sérieux coup de frein au ferroviaire dans les années 70 et 80. Mais aujourd’hui, des difficultés dans les zones rurales persistent. Ainsi, pour JR Hokkaido, plus de la moitié des lignes de la région ne sont plus rentables due à une baisse démographique. Il y a donc de moins en moins de passagers sur ses lignes, notamment sur les lignes à grande vitesse qui sont très coûteuses, tout comme en France. On y envisage de remplacer certaines lignes par des bus ou des cars, et de partager les coûts financiers avec les collectivités.

Pour le Japon, la question est de savoir comment assurer les besoins des usagers et mieux repartir des coûts aussi faramineux. Les Jeux Olympiques et Paralympiques de Tōkyō 2020 s’annoncent être une belle aubaine pour remplir les caisses.

Poster un Commentaire

Soyez le premier à commenter !

avatar
wpDiscuz